從案例解讀分批裝運

文/欒志強 王惠蘭


  運輸是國際貨物貿易環節的關鍵,運輸條款則是合同和信用證必不可少的重要組成部分。在實務中,由于交易數量較大,或是受備貨、運輸、市場和資金等條件的限制,常需采用分批分期的方式進行交貨,即我們常稱的分批分期裝運。

確認何為分批裝運

  案例一:M總公司向N進口商出口1萬噸大米,采用可轉讓信用證,且規定不得分批。于是總公司將信用證全部轉讓給5家分公司。這5家分公司按照來證規定的裝運期,在各自口岸通過同一條班輪按質按量裝貨,并在各自當地銀行就地議付,取得了貨款。但貨到目的港后,因市場發生了變化,大米價格下跌,進口商不想接受貨物。于是,進口商借口交貨地點及裝運期不同,認為貨物進行了分批裝運而拒付。M總公司認為沒有違反信用證的要求。

  雙方產生爭議在于本案是否屬于分批裝運。按《UCP600》第31條b款及《ISBP681》(即《審核跟單信用證項下單據的國際標準銀行實務》)第105條款的規定,運輸單據表面上注明同一運輸工具、同一航次、同一目的地的多次裝運,若使其表面上注明不同的裝運日期或不同的裝貨港、接受監管地或發運地,將不視作分批裝運。因此,如果信用證禁止分批裝運,只要信用證沒有限制多個裝運港、多套正本提單,那么,只要是同一次提交、同一艘船運輸、同一航程、同一目的地(即“四相同”),即使發運日期不同,裝卸港、接管地或發送地點不同,也不是分批裝運。但如果所有條件都是一樣的,但貨物裝運于多艘船,則是不同的運輸工具,那么就是分批裝運了。顯而易見,本案并非分批裝運。

  案例二: 300公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港,同時規定不許分批裝運。150公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港,另150公噸黃芝麻從大連到阿姆斯特丹港代替原裝運條款規定。信用證條款規定:“300M/Tons of Yellow Sesameseeds, shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31,Partial shipment prohibited.”其后,修改書的內容:“The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesameseeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasameseeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.”

  因此,賣方認為,信用證原條款雖然規定不許分批裝運,但已經修改為分兩批裝,即一批裝運到鹿特丹,另一批裝運到阿姆斯特丹,不許分批裝運的條款已不復存在。于是,裝運方采用了分批裝運。但被開證行拒付,理由是信用證規定不許分批裝運,卻分兩批裝運。買方認為,在原信用證規定不許分批裝運的條件下,后來修改的內容僅僅是改變目的港和貨量的搭配而已,并不涉及分批裝運問題。應將兩目的港的貨物同裝在一條船上,因為兩個目的港在同一條航線上。

  本案爭議的焦點仍然在修改后的條款是否屬于分批裝運。從《UCP600》第31條6款及《ISBP681》第105條款來看,如果信用證禁止分批裝運,則不是分批裝運。但并非可以推論出,只要規定目的港不同,就一定可以分批裝運。因為“四相同”只是一個充分條件,并非是充分必要條件。因此,本案中修改后的裝運條款并沒有明確表明是否可以分批裝運。

  本案中,在信用證修改后條款中使用了“Instead of original stipulation”,其含義可以理解為代替原來所有的裝運條款,當然完全可以包括“Partial shipment prohibited”在內的全部裝運條款。而且,從一般情況來看,把300公噸均分為150公噸,并運往兩個不同的目的港,很容易讓人誤以為買方就是要求分批裝運。因此,信用證修改書的表述不明確是導致爭議的根本。

  本案爭端在于信用證條款修改后的表述不明確所致。發生爭議后,出口方又未能正確理解慣例來把握對自己有利的一方面,從而遭拒付。這類問題在貿易糾紛中出現的較多,因此,在實務中,裝運方在安排裝運時,出口方應嚴格審證,及時修改。必須明確是否是分批裝運,在出現問題時,應援引國際慣例作為爭辯依據,而不應該聽任進口方的擺布。

  案例三:某公司成交一筆出口蕓豆貿易,信用證有關部分條款規定:“600公噸蕓豆,允許分批裝運。分兩批,400公噸于5月31日前運至安特衛普,200公噸于6月30日前運至布魯塞爾。”根據5月末前的船期和船艙情況,去安特衛普港的艙位不夠,400公噸必須兩條船分裝。業務員查對信用證認為沒有問題,因為信用證是允許分批裝運。該公司于5月18日A輪裝200公噸,19日B輪裝200公噸至安特衛普港。結果銀行以不許分運,單證不符拒付。

  本案中,“允許分批裝運”已被“分兩批”所限制,即分400公噸至安特衛普;200公噸至布魯塞爾,每批之中不能再分。本案例的分批裝運問題,雖然當時有船艙不足的原因,但審證人員當時認為可以再分批,誤解信用證條款,所以才違背信用證規定而造成事故。

  案例四:某食品進出口公司出口一批凍野味,信用證規定:900公噸山雞,其中包括A級300公噸,B級300公噸,C級300公噸,裝運必須分等量兩批分船裝。該公司根據上述信用證條款規定和庫存情況,決定安排這樣分兩批裝運:第一批裝450公噸,其中包括A級140公噸,B級160公噸,C級150公噸。第二批也裝450公噸,其中包括A級160公噸,B級140公噸,C級150公噸。銀行因貨物未分等量兩批裝運,單證不符而拒付。

  盡管合同和信用證規定了每一批裝運的數量,但由于貨源、船舶以及其他方面的原因,賣方可能無法按既定要求分批裝運。本案例的信用證規定900公噸貨物包括三種等級,并且三種等級各規定有數量,然后又規定數量分相等的兩批裝運,當然包括三種等級的數量都要按等量分兩批裝,否則就是不符合信用證的規定。

  另外,像1000箱茶葉這樣無法絕對地等分為三批裝運的貨物,按銀行習慣做法,可以將除不盡的尾數放在最后一批。即第一批和第二批各裝333箱,第三批裝334箱。而不能前兩批各裝300箱,第三批裝400箱,否則會遭銀行拒付。

分期裝運的間隔時間

  案例五:我A公司出口貨物200噸,裝運期3~4月,每月裝運貨物100噸,允許轉運,A公司在3月30日將第一批貨物100噸裝上貨輪甲,又于4月2日將第二批貨物100噸裝上貨輪乙,甲乙兩貨輪均在新加坡轉船,A公司發運的兩批貨物經轉船后均裝上貨輪丙將貨物運抵目的港。

  如果只規定允許分批裝運,對賣方來說比較主動,賣方完全可以根據貨源和運輸條件,在合同規定的裝運期內靈活掌握。但當分批裝運條款把分批裝運時間規定為“每月裝運若干數量”時,賣方在實際裝運操作中,如何掌握分期裝運的間隔時間就非常重要了。

  如果以信用證為支付方式,關于分批裝運問題,在單據方面是沒有問題的。但是,本案例卻曲解了“每月裝運100噸”的真正要求,其分批裝運,雖然跨越了2個月,分別在3、4月份,從表面上滿足了合同條款的要求,但是,該兩批貨物的裝運時間實際間隔僅為2天,由于途中的轉船,貨物一次性到達目的地,違反了B公司的本來愿望,可能會給外商B帶來不便,甚至增加其不應承擔的費用。

  因此,在實際操作中,裝運方必須掌握好分期裝運間隔時間的長短。本案中應抓住關鍵詞“月”,在每月按照30天計算的基礎上,增減5天,分期裝運間隔時間大約為25~35天,控制在比較合理的時間范圍內,盡量站在收貨方的角度考慮,才可保持雙方貿易的長久發展。


(作者單位:中國農業大學國際學院)


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