跨境電商賣家應建立物流供應鏈思維

文/本刊記者 王素


  當下市場中,越來越多的電商賣家、轉型中的出口型工廠和品牌商正在將一部分精力分撥至跨境電商行業,如何甄選物流服務商也成為其經營中的一大要題。近日,本刊記者采訪了跨境電商物流垂直領域媒體“跨境電商物流百曉生”CEO、《2019年中國跨境電商物流行業藍皮書》(以下簡稱“藍皮書”)主筆王永強,聽他詳細解讀成功的跨境電商賣家應如何強化自身物流供應鏈能力,為自身贏得更多優勢空間。




  
  進出口經理人:我們都知道跨境電商是一個巨大的生態體系,在您看來,跨境電商物流在其中應扮演什么角色?此次藍皮書的編寫背景是什么?
  
  王永強:我們不妨先看看在國內電商中物流扮演的角色。由于京東、阿里、淘寶的崛起,“三通一達”(圓通速遞、申通速遞、中通速遞和韻達快遞)快遞公司上市。今天,無論是京東還是菜鳥,都在強化自身的物流環節。跨境電商生態也是一樣。今天中國品牌通過跨境電商“出海”,能否走出國門的關鍵在于資金流和物流。支付如今在很多國家已經不成問題,物流卻千差萬別。歐美國家物流相對比較健全,但它們仍屬于傳統的B2B物流模式。目前中國的電商物流體系全世界最發達,跨境電商物流的核心是將中國的電商物流模式對外輸出,做出一個跨境B2C的物流模型。從整個跨境電商的交易環節來看,物流成本占據了跨境電商賣家20%~30%的份額,成為一個很重的部分。我們認為整個跨境電商交易環節的成本是有可能優化的。
  
  跨境電商在中國發展已經有10余年,跨境電商物流作為一個配套服務產業也發展十余年。我們認為過往的10年是跨境電商物流的一個粗糙式發展階段,很多專業術語和模式沒有被定義,更談不上預測未來,所以藍皮書旨在“定義當下,洞察未來”。我們的初衷是希望做好兩件事:一是形成一個統一的定義標準,推動整個行業逐步走向合規;二是從物流本身、科技進步、電商平臺政策、國外關務稅務等維度出發對跨境電商物流行業的商業走向做一些預測。迄今為止,國內還沒有一部完整介紹跨境電商物流所有產品和歷史變遷以及未來趨勢的相關報告。我相信很多電商賣家對此很感興趣,因為它能幫助它們強化自身物流供應鏈控制能力,選擇更加優質的物流供應商。
  
  進出口經理人:藍皮書指出,“賣家得建立物流供應鏈思維”。請問這是指一種什么樣的思維?
  
  王永強:“賣家得建立物流供應鏈思維”,是我們從目前整體行業實體經營者現狀出發得出的結論。我們看到今天在中國的跨境電商從業群體仍然普遍年輕化,它們基于整個移動互聯網和電商大時代的行業紅利而發展,大部分企業在起步階段發展都比較粗糙。比如,中國深圳有一條街叫“華強北”,它是中國最大的電子商品集散中心,整個深圳占了中國跨境電商50%以上的市場份額,跨境電商物流同樣如此。在與深圳賣家多方交流后,我們發現它們在整個物流供應鏈管控方面比較粗糙。今天許多跨境電商賣家在亞馬遜、eBay、速賣通等多個跨境電商平臺運作店鋪,同時又多品類鋪貨。它們首先要解決的問題是如何從采購環節很好地管控整體成本。其次一個致命的要害是由于它們沒有整體規劃,也沒有一系列的數據與系統作為支撐,庫存滯銷非常嚴重。因此,我們認為從采購、庫存、分銷到資金流是一套整體的體系,物流只是其中一個環節,賣家需要通過全鏈路管理,強化和建立物流供應鏈思維。
  
  進出口經理人:選擇不同的物流方式會造成成本上的巨大不同,您認為跨境電商賣家應該如何精準建立適合自己的物流方式?
  
  王永強:我們認為物流方式要根據每一個賣家所涉足的平臺、銷售品類和銷售國家來決定。
  
  首先,看平臺。這也分為三大類。第一類,如果賣家入駐的是速賣通一類平臺,那么大部分都是走中國郵政或者一些國外郵政直發,也有可能走專線小包。我們認為賣家應該有一套自己的物流供應商管理體系與考核標準。現在整個跨境電商賣家中絕大部分依然把渠道穩定性放在很重要的位置。每年后半年遇上“雙十一”、圣誕節或“黑五”等電商節日,國外的物流網絡經常癱瘓,連國家郵政都會癱瘓,賣家應更多關注時效穩定性以及渠道安全性。第二類,如果賣家入駐的是亞馬遜平臺,它們有FBA物流體系,對跨境電商賣家而言相對比較簡單,賣家只需要把貨物通過一家貨代或者物流公司發到國外亞馬遜倉庫就可以了。但是也存在一些風險。今天大量做亞馬遜的賣家在境外稅務法務方面都有一些不合規的地方。歐洲國家對于整個電商貨物的增值稅(VAT)監管非常嚴格,跨境電商賣家尤其亞馬遜賣家在選擇自己的物流渠道時應該盡量選擇適當交稅的物流渠道。第三類,賣家通過第三方海外倉發貨。這種模式大部分是一些大賣家采用,中小型賣家資金供應鏈比較緊張,沒有那么多貨物可以備到國外倉庫。今天第三方物流海外倉普遍面臨庫存周轉率低的問題,這既對賣家不好,也對第三方物流公司不利,因為第三方海外倉核心利潤不是靠收倉儲費,而是一定要靠一些增值服務。從這個角度出發,我們認為一些海外倉賣家需要與海外倉企業有更深度的融合,海外倉企業可以幫助國內跨境電商賣家更合理地規劃商品布局,比如告訴賣家商品放在哪一個州的倉庫可能更加合適。另外,今天做海外倉模式的賣家資金鏈普遍比較緊張,它們是否可以與海外物流企業合作推出一些衍生金融產品,也是值得探討的。
  
  其次,看銷售品類。跨境電商剛起步時,很多賣家賣一些比較廉價的產品,它們不是很在意物流成本。今天國家大力加強知識產權保護,強調品牌意識和中國“質”造,這就要求跨境電商賣家的物流渠道也要轉型升級。廉價且沒有查詢軌跡的平郵小包以及存在政策性風險的外國郵政渠道,應該非常審慎去選擇;一些不合規的渠道也審慎選擇。另外,今天的電商產品已從一些小件品類逐漸往中大件(床墊、家具)發展,它們依然沒有找到很好地服務于大件品類的物流體系,因此,跨境電商賣家應該尋求與一些比較核心的物流供應商共同打造一個更加適合自身的物流體系。再有,行業發展細分化,外貿出口領域的電池、電子煙等小眾品類注定不同于一般物流體系,這也是目前跨境電商物流比較欠缺的地方。因此,我們認為跨境電商賣家應該與自身的核心物流供應商做一些更加垂直細分、符合自身品類定位并且有可持續發展的物流創新和升級。
  
  最后,看銷售市場。跨境電商賣家銷售比較集中的區域是歐洲與美國,隨著中美貿易摩擦持續,我們看到美國的稅務成本正在上升,現在一些企業會選擇使用直發商業快遞或郵政小包的方式出口美國,通過化整為零的方式很好地規避當地消費稅和關稅。
  
  進出口經理人:藍皮書對于海外倉的物流方式有重點論述,您認為跨境電商現在已經到了一個大量使用海外倉的節點嗎?
  
  王永強:這主要從兩方面去看。從目標銷售國家看,我們認為歐美國家和地區未來海外倉使用量會進一步快速上升。現在直發物流的時效已經做到了極致,馬云提出菜鳥網絡未來將實現72小時商品送達全球,結果只能是從海外倉發貨。但是我們也應看到,東南亞國家離中國距離很近,不需要海外倉;像南美洲、非洲、中東區域,海外倉目前還不會迅速普及,而且當地跨境電商物流非常薄弱,在當地從事跨境電商存在一定的風險。
  
  從跨境電商產業發展看,與海外倉發貨(“倉發”)對應的叫“直發”,這兩種方式相互補充,此消彼長,二者屬于跨境電商物流的兩種主流模型。但整個跨境電商物流底層演變邏輯的核心基于兩點:跨境電商平臺對物流的政策,以及目的國的關務稅務政策。這兩個核心因素決定了跨境電商物流渠道的演變創新,也決定了賣家到底使用“倉發”多一些,還是使用“直發”多一些。
  
  進出口經理人:藍皮書洞察并指出跨境電商物流未來的六大發展趨勢,您認為哪一個趨勢最值得關注,以及對跨境電商賣家將產生何種影響?
  
  王永強:我們看到一個很有意思的現象,當今全球第一大物流公司竟然是一個電商平臺。2018年亞馬遜貨量超過DHL成為全球最大的物流公司,占據全球物流市場12%~14%的份額。像亞馬遜、速賣通這樣的電商平臺企業都在建立自己的物流體系,同時第三方物流企業也在參與。物流企業必須要依靠電商平臺來提供物流訂單,以后物流企業是不是全部得抱電商平臺“大腿”才能生存下來,我們認為這是一個非常值得關注的趨勢。
  
  同時,我們認為跨境電商平臺物流要全部實現自營難度非常大,未來物流公司會成為跨境電商平臺某一個環節的基礎設施服務提供商。整個跨境電商物流產業鏈條非常長,從庫內操作、出口報關、國際干線、境外通關,到尾程風波、派送、退件處理、海外倉儲等,至少有6~9個環節,任何一個電商平臺不可能把所有環節全部做完,它必須圍繞核心節點去尋找最有優勢的物流公司合作。
  
  對于賣家而言,當電商平臺把自己的物流渠道線上化,可以省去它們選擇物流供應商的一部分時間成本,但賣家也失去了更加多元化的物流渠道。比如,通過跨境電商從國內出口菲律賓的日出貨量很小,服務的物流公司規模亦不會很大,但電商平臺會認為這樣規模的物流公司沒有抗風險能力,因而不被納入它們的供應商之列。實際上,很多垂直細分市場就存在這樣一些區域性物流公司,所以對賣家而言會失去多元化的選擇空間。


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